Der Personenverkehr auf der Jagsttalbahn erreichte zu keiner Zeit den der Planung zu Grunde liegende Größenordnung. Schon Mitte der 20er Jahre war der Personenverkehr nicht mehr befreidingend und 1922 fuhren noch gerade 114.182 Reisende mit der Bahn, das waren gerademal 313 Personen pro Tag oder 39 Fahrgäste in jedsem Zug. Bei einem Personenzug mit 4 wagen standen jedoch 114 Plätze zu Verfügung. Um den Reisezugverkehr für die Jagsttalbahn wirtschaftlicher zu gestalten erwarb sie 1925 von der Reichbahn deren einzigen, schmalspurigen Dampftreibwagen mit einer Spurweite von 750mm. Der Dampftriebwagen wurde schon 1906 von der Maschinenfabrik Esslingen mit der Fabrik Nr. 3399 und einem Kessel Bauart "Kittel" und der Kessel Nr. 3399 an die Königlich Württembergische Staats-Eisenbahn (K.W.St.E) als DWss1 geliefert, die ihn im frühjahr 1907 in Dienst stellte und damit auf der Strecke Lauffen-Leonbronn Versuchsfahrten durchführte. Er bewährte sich anschließend auf den steigungsreichen Strecken der Bottwartalbahn und Federseebahn recht gut und wurde nach knapp 20 Dienstjahren von der Staatsbahn verkauft. Bei der Jagsttalbahn erhielt er die Betriebsnummer DT203. Man erwarb diesem Triebwagen mit großen Erwartungen, eigens für ihn wurde der in Bieringen geplante, massive Lokomotivschuppen verlängert und die die Fahrpläne derart abgeändert das sie in Bieringen begannen und endeten und so der Dampftriebwagen im Schuppen übernachten konnte.
Aber auch der wirtschaftliche Triebwagen konnte den weiteren Niedergang der Fahrgastzahlen nicht stoppen. Die Gründe dafür sind aber weniger dem Dampftriebwagen anzulasten, vielmehr waren es die extrem schlecht Wirtschaftlage in den 20 Jahren und die streckenbedinge Reisezeit von 2 1/4 Stunden für die Strecke Möckmühl-Dörzbach. Die DEBG plante 1931 den Umbau des Dampftriebwagens in den Werkstätten in Dörzbach und beschaffte dafür auch 2 Benzolmotoren, für jede Fahrtrichtung war ein Motor vorgesehen. Der DT203 wurde dafür 1931 abgestellt und die Dampfanlage wurde ausgebaut nicht mehr. Zum Einbau der Motoren kam es jedoch nicht mehr, ohne Kesselanlage blieb der Triebwagen bis 1937 abgestellt und wurde dann verschrottet. Ein Grund hierfür dürfte in der 1934 von der Reichsbahn eingerichteten Omnibuslinie liegen, die parallel zur Strecke der Jagsttalbahn verlief und nur die halbe Fahrzeit benötigte. So fuhren im Jahre 1938 gerademal 19.736 Personen mit dem Zug.
Bleibt noch anzumerken das die Maschinenfabrik Esslingen 1910 noch 2 oder 3 baugleiche Dampftriebwagen an die Bleckeder Kreisbahn lieferte, die dort bis 1920 im Einsatz waren.
Die Umsetzung ins Modell erfolgte durch die Firma Panier. Der Bausatz besteht aus Weißmetallgußteilen und wird mit einem kompletten Fahrwerk geliefert.
Die größte Schwachstelle ist wohl das Fahrwerk. Die dem Buasatz beiligenden Teile enstammen einem "Universal-Getreibe" aus Kunststoff, diese Bauteile sind für häufige Montage und Demontage nicht sonderlich geeignet. Motor entsprcht nicht heutigen Vorstellungen eines vernünfig laufenden Modells, der Antrieb nur einer Achse ist zwar vorbildgetreu, aber für das schwere Modell mehr als nur ungenügend. dies war für anton Grund genug ein neues Fahrwerk zu konstruieren.
Für den Neubau wurde auf eine Getriebekonstruktion des VT302 zurückgegriffen, deren Zahnräder bei Weinert erhältlich sind, das funktioniert aber nur für das beim Vorbild antreibslose, hintere Drehgestell. Die Räder im vordener Antreibsgestell sind unterschiedlich, schließlich ist das beim Vorbild ein (1A)'2' Fahrgestell. Dieses Getreibe muß also die Drehzahlunterschiede zwischen den Rädern so einstellen das die Umfangsgeschwindigkeit für alle Räder den gleich Wert aufweisen.
Von vorn kann man die große Schwungmasse gut erkennen. Zusammen mit dem leicht laufenden Getriebe und dem Faulhaber Motor entsteht ein sehr dynamisches Fahrwerk. Die Wellen zu dem Getriebe vorne erfolgt über eine zweifach kugelgelagerte Welle. Um Staub und ähnlichem Dreck keine Angriffsmöglichkeit zu geben sind alle Kugellager in gekapselter Version verwendet worden. Der Lautsprecher gehört zum ESU Sounddekoder und verschwindet später unter dem Dach.
Der Motor und die Lagerböcke sind mit Stabilit Express auf die Grundplatte des Triebwagens geklebt. Für die Schwungmasse mußte der Boden etwas ausgenommen werden, dennoch ist er unten nicht zu sehen und behindert auch die Unterbringung des Dekoders nicht.
Das vordere Drehgestell ist knifflig, unterschiedliche Radduchmesser, Wellen auf unterschiedlichen Höhen, eine echte Herausforderung. Die Zylinder, Steuerungsträger und die Innenrahmenblende stammen vom Bausatz, so ist später vom neuen Getriebe nichts zu erkennen.
Hier sieht man das Drehgestell von unten, auch den mehrteiligen Aufbau des Drehgestells.
Das hintere Drehgestell ist ebenfalls angetrieben, aber hier konnte eine vorhandene Konstruktion für die Weinert Triebwagen VT302 verwendet werden, Achsstand und Radduchmesser passten, der Rest konnte einfach angepasst werden. Die Drehgestellaufhängungen stammen vom Bausatz und werden weiterverwendet.
Mit ein wenig Fäsen passt der ESU Sounddekoder prima zwischen die Wasserkästen im Rahmen. Die Kabel werden einfach durch zwei Löcher im Boden des Triebwagens nach innen geführt. Ein NEM Stecker ist im Bausatz nicht vorgesehen und wird auch nicht benötigt. Auch erkennt man die Schraubkonstruktion des hinteren Drehgestells.
Die Zeichnung des vorderen Drehgestells ist kniffelig. Basis für die Berechnung der Zahnräder ergibt sich durch die Unterschiede des Vorlaufrades zum hinteren Treibrad. Da die Achsen nicht auf einer Ebene liegen, ist eine Teilung des Getreibes nicht so einfach mit einem Streifen Messing zu machen. Hier wird ein Absatz nach oben für die Treibachse nötig. Die Zahnräder stammen von Weinert.
Die Zeichnung des hinteren Drehgestells ist baugleich zu denen die wir für die Weinert Triebwagen VT302 und den Panier VT303 verwendet haben. Die Zahnräder stammen auch hier von Weinert.
Den Wagenkasten hat Anton mit einem speziellen Lot und Flußmittel verlötet und nicht verklebt. Dadurch wirkt der Wagenkasten wie aus einem Stück.
Stabiler ist der Wagenkasten durch das verlöten auch geworden. Natürlich müssen nach dem Löten die Lötstellen verputzt werden. Das ist ein größerer Aufwand als beim kleben, aber das Ergebnis spricht für sich selbst.
Für die ersten Fahrtests muß der DT203 montiert werden. Die Steuerung felte im Bausatz und muß, wie auch die anderen Zurüstteile noch montiert werden. Die steuerung wird dabei als Ätzteil entstehen.
Der hintere Teil sieht schon recht gut aus. Freier Durchblich durch die großen Fenster. Hier muß nun noch die Details und die Inneneinrichtung ergänzt werden.
Einen ersten Eindruck vom späteren Modell vermittelt das Bild schon.
Mit der Detailierung und Lackierung geht es hier dann demnächst weiter.....
