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Im Jahr 1899 wurde eine Reihe von 8 offenen Güterwagen von der Waggonfabrik Uerdingen an die Jagsttalbahn geliefert und als Nr. 41 bis 48 geführt. 1928 wurden alle 8 Wagen umgenummert und hießen nun 151 bis 158. Nr 151 (41), 152 (42), 154 (44) und 156 (46) wurden als reine offene Güterwagen mit Bremsersitz und Spindelbremse, 153 (43), 155 (45) 157 (47) und 158 (48) wurden mit abnehmbaren Seiten- und Stirnwänden und je einem Drehschemel für den Schienentransport, aber ohne Bremse geliefert. Nr. 152 wurde im Krieg an die Ostfront abgegeben und verblieb dort. 1930 wurden den Wagen M-D 153, M-D 155, M-D 157 und M-D 158 die Bordwände angenommen und nun nur noch als reine Drehschemelwagen für den bahninternen Schienentransport verwendet. Von den vier Drehschemelwagen waren 1984 noch M-D 153 und M-D 155 betriebsfähig, während die beiden anderen M-D 157 und M-D 158 nicht betriebsfähig abgestellt waren. Zumindest ein Wagen war 1995 noch vorhanden...
Der von uns gewählte Zeitraum um 1969 läßt demnach den Bau von M-D 153, M-D 155, M-D 157 und M-D 158 als Drehschemelwagen und den M-D 151 und eingeschränkt der M-D 156 mit den 250mm hohen Bordwänden zu. Das wollen wir natürlich auch machen...
Die Umsetzung ins Modell erfolgte in Eigenregie in Ätztechnik. Der Zeichnung im Buch "Die Fahrzeuge der Jagsttalbahn", Bilder und eigene Vermessungen am Orginal halfen eine Abwickelung des Wagenkastens und des Fahrwerkes zu zeichen und daraus eine Ätzvorlage zu erstellen. Die Wagen werden anschließend aus 0,2mm Neusilberblech geätzt. Für die Wagenböden verwenden wir 0,5mm dicke Nußbaumleisten aus dem Schiffsmodellbau. Die Messinggußteile und Ketten stammen von Weinert.
Die Technik des Ätzens ist im Bereicht "Technik" beschrieben und soll hier nicht weiter vertieft werden. Die Zeichnung wurde, wie eigentlich alle Zeichnungen dieser Homepage mit Grapik works erstellt.
Der Rahmen, und aus viel mehr bestehen die Drehgestellwagen ja nicht, wird aus U-Profilen zusammengesetzt, die als Blechabwickelung passgenau geätzt werden und dann durch Falten und Löten zu Profilen verarbeitet werden. Alle Profile zusammen bilden dann den Rahmen.
Die Wagen werden nicht sehr groß, gerademal 24mm breit und 48mm lang. Dennoch wollen wir hier alle Details möglichst genau nachbilden.
Die Achsen sollen Spitzengelagert werden, hiermit haben wir in den letzten Jahren gute Erfahrungen gemacht. Als Achsen kommen N-Achsen mit 6mm Raddurchmesser und 15mm Spitzenweite vn LUCK zum Einsatz. Die Achshalter gestalten sich als "Blechbügel" mit Löchern für die Spitzen der Achse. Eine Achse fest mit dem Fahrzeug verbunden und eine Achse wird als Pendelachse ausgebildet. So läuft das Fahrzeug immer mit allen Rädern auf den Schienen, auch bei nicht optimaler Gleislage.
Die häufigste Arbeit beim Bau der H-Wagen ist das Biegen der Ätzteile zu Profilen. Die kleinsten U-Profile haben eine Querschnitt von 0,8x0,5mm. Die Knickstellen werden mit ein wenig Lötwasser benetzt und verlötet, so werden die Bauteile sehr stabil. Diese Längsstreben werden in die Schlitze des Zapfenlagers eingesteckt und verlötet, das geht sehr gut, nur auf Parallelität muß man achten.
Die erste Baugruppe ist dann der H-Rahmen. Der Bau beginnt mit der Aufnahme der Gabel, die dann mit den seitlichen Profilen verlötet werden.
Der Bau des offenen Rahmens wird durch eine hitzebeständige Bauplatte aus Pertinax (Leiterplattenmaterial) und ein paar Holzklammern erleichtert. Sieht schlampig aus, funktioniert aber sehr gut.
Die Parallelität wird einfach mit der Achslagerbrücke der Pendelachse eingestellt und diese dann verlötet. Die Achslagerbrücke sollte dabei aber noch nicht eingebaut werden .
Einlöten der seitlichen Brettauflagen. Diese Winkel sind 0,5x0,8mm. Die Länge passte ohne jede Nacharbeit und völlig ohne Spalt in den vorbereiteten Rahmen. Damit die Bretter auch genug Platz haben wird einfach eines beim Einlöten als Abstandshalter daruntergelegt. Kann man in dieser Aufnahme gut sehen.
Der Rahmen noch ohne die seitlichen kleinen Abstützungen. Schade das diese filigrane Konstruktion später unter der Bretterauflage verschwindet. Vielleicht werde ich mal bei einem Wagen ein paar Bretter fehlen lassen...
Die nun einzulötenden 10 kleinen Stützen, 5 je Seite. Der Rahmen wird zum Einlöten der Stützen auf der Zeichnung ausgerichtet, so lassen sich die Einbaustellen einfach finden. Auch hier wären Passnocken nicht schecht. Die Streifen werden zu Stützdreiecken gebogen, aber nicht passen, sodern ein bischen größer, so klemmen sie zum Löten im U-Profil vom Rahmen. Hierbei sollte man in der Mitte anfangen damit sich nichts durch die Wärme verbiegt. Für jede Stütze sind drei Lötstellen nötig, das zieht sich etwas. Die Stützen und ihre Einzelteile im Vergleich zu einem Streichholz. Ist ein wenig filigran.
Einzelne Runge ungebogen und gebogen und verlötet. Die Löcher müssen hinterher mit 0,5mm aufgebohrt werden.
Verlötete Runge mit Drehbolzen, allerdings ohne Funktion.
Vorrichtung zum Einprägen der Zacken. Eigentlich habe ich die mal zum Vernieten von Dampfloksteuerungen gebaut, aber mit einem speziell geschliffenen Prägestempel und Patritze, Pertinaxstreifen mit 0,8mm Loch geht das auch für die Zacken besser als von Hand. Die ersten Schläge verursachten allerdings Löcher im Blech....
Drehschemel mit eingelöteter M1 Schraube. Später wird der Drehschemel an der Fahrzeugunterseite mit einer M1 Mutter gehalten und bleibt natürlich drehbar.
Fast fertiger M-D 153, jedoch noch ohne Achsen, Kupplungen und Holzbelag.
Kupplung drangebraten, Bügel dran und Bretter drauf, fertig steht er auf dem Basteltisch. Aber inzwischen ist auch meine Fotoecke soweit das ich da schönere Bilder machen kann, vielleicht....
...und schwupp, mit blauem Hintergrund und weichem Licht sieht das gleich viel besser aus. Bislang wiegt der Wagen 6gr und gehört so zu den leichtesten die ich habe, trotz Vollmetall Bauweise. Ich muß glatt mal gucken ob ich einen noch leichteren finde.
Nun sollte nach den Reinfall in Rheine ja die Kupplung nochmal überarbeitet werden. Eigentlich wollte ich der Puffertellern einen Haken anätzen der nach der Löterei einfach nach hinten gebogen wird. Um das mal zu probieren habe ich direkt hinter dem Pufferteller einen Draht eingelötet und nach hinten gebogen und zugefeilt. Fällt kaum auf und funktioniert, nur der Umbau der alten Kupplungsteile ist fisselig.
Den fisseligen Kleinkram zweimal bauen? Bin ich natürlich zu faul zu und so habe ich mir gedacht die andere baust Du nach Schema „F“ und tauscht sie später aus. Aber einen Draht in die Löcher des Kuppelbolzen einzulöten ist nun so der Aufwand nicht, also versuchen. Von vorne sieht man den aber, andererseits kann da ja auch ein Kuppelbolzen drin stecken. Diese Lösung ist eigentlich auch nicht schlecht.
Gekoppelt sieht die Sache aber anders aus. Beides funktioniert, ärgert mich schon das ich das nicht gleich in Rheine ausprobiert habe, aber die einfach Kupplebolzendraht Methode kuppelt beide Wagen fast einen Millimeter näher aneinander und das sieht echt rattig aus.
Hier nochmal die gekuppelten Wagen von weiter weg. Ich weiß nicht, aber irgendwie gefällt mir diese Kupplung richtig. Die schon umgebauten Wagen werde ich bis St. Valentin auf dieses Prinzip umbauen um dort nocheinmal einen Praxistest zu machen. Wenn die Entkuppelei mit diesem einfachen Draht errledigt ist können wir ja vielleicht doch mal drüber nachdenken eine Empfehlung draus zu machen.....
So neben den Kupplungen wollte ich auch die Kette ergänzen aber die ganz feinen habe ich nicht gefunden und die Weinert Ketten Art. Nr. 9317 sind mir zu groß. Die Tritte an den Pufferbohlen fehlen auch noch und verschiedenen Kleinigkeiten. Aber die Teile aus dem Blech passen gut, Platz für die Conrad Holzplanken passt auch, die Planken selber müssen noch geteilt werden, aber an dem Blech ist erstmal nix zu ändern und ich kann die anderen Wagen auch zusammensetzen. Nur die Sache mit dem Gewicht macht mir zu Schaffen, ohne Schienenladung wird das bestimmt spannend.
